Статьи

Все дело в том, что помимо развития городского железнодорожного движения указанный Генсхема подразумевает крупный территориальный передел: из города должны уйти почти все грузовые дворы и сортировочные станции, а над соединительными ветками (например, с Савеловского вокзала на Белорусский) поднимется новая застройка. С точки зрения эффективного освоения драгоценных московских территорий, Подмосковная - всего лишь одно из небольших депо, которое вполне возможно без потерь для корпорации перенести за городскую черту. Так же, как собираются перевести на супертерминал в Белом Расте товарные дворы Рижского, Белорусского, Ярославского и других вокзалов.

Когда вы последний раз слышали паровозный гудок? В Коптеве, в районах станций метро "Аэропорт" и "Сокол", этот мощный хриплый звук знаком даже детям. Здесь, на Рижском направлении Московской железной дороги - станция Подмосковная и одноименное, едва ли не последнее в центре России, паровозное депо. Рядом с ними современные железнодорожные объекты: депо для вагонов-рефрижераторов и платформа Красный Балтиец, у которой каждые 20 минут останавливаются электрички.

В 1901 году, когда заработала Московско-Виндавская железная дорога, Подмосковная была ее конечной станцией. Далее к центру Москвы, до современного Рижского вокзала, рельсы протянулись несколькими годами позже, уж слишком извилистым и сложным был путь через городскую застройку. Тогда название станции было вполне оправдано: Москва, если говорить о Петербургском шоссе, начиналась от нынешнего Белорусского вокзала. Здесь же, недалеко от села Всехсвятского, была непролазная грязь, а вечерами - и темнота. Несчастные пассажиры, приезжавшие сюда из Великих Лук, Волоколамска и Ржева, вынуждены были идти за извозчиками за пару верст в село (нынешние окрестности метро "Сокол"), поскольку на станции "биржи" почему-то не было.

Все строения Подмосковной - деревянный вокзальчик и дом станционных служащих, каменная водонапорная башня и паровозное депо с поворотным кругом - остались с тех времен и практически в первозданном виде. Это образцы железнодорожного модерна, в том числе деревянного - таких ансамблей в России осталось немного, а из первоначальных станций Московско-Виндавской дороги сохранилась только одна Подмосковная - остальные были разрушены в войну.

Подмосковная избежала и масштабной послевоенной реконструкции - когда пригородное сообщение на Рижской магистрали переводилось на электротягу, старую станцию с ее депо просто обошли, построив вокруг нее объезд с новой пассажирской платформой Красный балтиец. Железнодорожное начальство руководствовалось вполне стратегическими соображениями: Подмосковная - станция вполне особого назначения.

Местные жители и знатоки железнодорожного дела уверяют, что паровозы здесь держат для того, чтобы в случае ядерной войны эвакуировать правительство - в отличие от более поздних локомотивов, у паровиков нет бортовой электроники, а значит, им не страшен электромагнитный импульс ядерного взрыва. Добираться же до станции правительству предлагалось на метро - из Подмосковной есть рельсовый путь в депо "Сокол" московской подземки. Существование этого "гейта" в советские времена не афишировалось, но о его существовании можно было догадаться по "косвенным признакам": так, в 1980-е годы был случай, когда из-за ошибки службы движения метропоезд ночью вместо депо въехал на территорию закрытого военного института на Балтийской улице.

Остальным деревянным станциям в Москве, увы, повезло куда меньше. На той же Московско-Виндавской дороге 25 лет назад сгорел красивейший деревянный навес над платформой Покровское-Стрешнево, а прочие деревянные павильоны исчезли еще раньше, в период замены низких платформ на высокие. Пока еще держатся кирпичные образцы железнодорожного модерна - например, комплекс недавно отметившей свое столетие Окружной дороги. Правда, программа развития МЖД до 2030 года предусматривает среди прочего и восстановление пассажирского движения на Малом кольце, и его электрификацию - перенесут ли реконструкцию старые павильоны и мосты?

Еще одна проблема Подмосковной - это ее рефрижераторное депо. Дело в том, что именно оно, наряду с рефдепо Лиски, оказалось за бортом вновь созданного ОАО "Рефсервис", частной компании, в которую вошли все остальные рефрижераторные депо РЖД. Два депо оставили в составе материнской компании в качестве филиала с таким же названием, пишет газета "Транспорт России". Однако из-за искусственного отсоединения от большей части инфраструктуры, а также "благодаря" конкуренции ОАО "Рефсервис" работа обоих депо сильно затруднена и, возможно, вскоре прекратится.

Впрочем, остаются еще паровозы. В качестве стратегического транспорта для эвакуации они, вероятно, уже не нужны - что говорить о паровозах, если даже секретный командный бункер связи на Таганке уже много лет заброшен, а недавно передан частной компании в качестве музейно-концертного комплекса! А вот поездки на паровозе (поезд из одного вагона, запряженный паровозом ФД, ежедневно отправляется с Рижского вокзала после часа дня) стали одной из самых интересных экскурсий в Москве. Правда, экономическая выгода от них невелика и грозит превратиться в убыток, говорят железнодорожники. "У нас по будним дням два-три пассажира иногда - где тут выгода?" - жалуются члены поездной бригады.

Тем временем реконструкция с переделкой в многофункциональный центр ожидает и Рижский вокзал - там сейчас, напомним, располагается экспозиция Музея железнодорожного транспорта. Большинство прекрасно отреставрированных экспонатов музея находится на вечной стоянке - однако некоторые образцы все же периодически совершают "променад". Проблема в том, что, если депо Подмосковная будет ликвидировано, о поездках на антикварной технике, скорее всего, придется забыть: инфраструктура для обслуживания паровозов осталась только здесь.